집에서도 쌀밥 안 먹는 한국인···1인당 쌀 소비량 1970년 대비 절반 밑

한국인의 1인당 연간 쌀 소비량이 역대 최고치를 기록한 1970년에 비해 절반도 안 되는 것으로 나타났다. 또 밖에서 사먹는 식사를 통한 쌀 섭취량이 집에서 먹는 쌀 섭취량을 앞질렀다. 집밥을 먹더라도 쌀을 먹지 않는 경우가 늘어나는 것이다.
25일 통계청이 낸 ‘하루 세 끼, 우리는 쌀을 어떻게 소비할까’ 보고서(통계플러스 봄호)를 보면 2022년 1인당 연간 쌀 소비량은 56.7kg으로 역대 최고치를 기록했던 1970년 136.4kg의 절반을 밑돌았다. 식습관 변화 등으로 연간 쌀 소비량은 1980년대부터 본격 감소하고 있다.
한국인의 하루 세 끼를 분석한 결과 아침에 끼니를 건너뛰는 비율은 28.1%(2019년 기준)로 점심(7.7%)과 저녁(5.4%)에 비해 크게 높았다. 아침식사를 하는 경우 주로 가정에서 끼니를 섭취(66.1%)하고, 가정에서 쌀을 포함한 음식을 섭취하는 비율은 44.4%였다. 점심은 외식 끼니의 비율이 49.9%로 내식(42.4%)보다 높다. 외식 중에서도 쌀이 든 음식을 섭취하는 비율이 40.3%로 매우 높고, 해당 비율은 매년 일정하게 유지되고 있다. 저녁은 집밥 끼니의 비율이 66.7%로 외식(27.9%)을 크게 웃돌았다. 집밥으로 쌀을 섭취한 비율은 51.9%였다.
2013년부터 2019년까지 세부적인 식사 패턴을 분석해보니 아침 결식 비율은 높아졌고, 쌀을 섭취한 끼니의 비율은 줄었다. 반대로 쌀을 섭취하지 않은 끼니의 비율은 늘었다. 특히 외식보다는 내식에서 쌀이 들어가지 않은 음식을 섭취한 끼니의 증가세가 두드러졌다.
1인당 하루 쌀 섭취량은 2013년 172.9g에서 2019년 137.2g으로 연평균 약 3.8% 감소했다. 끼니의 형태를 외식과 내식으로 구분해봤더니 2013년 기준 한 끼니당 평균 쌀 섭취량은 내식과 외식이 각각 65.2g, 62.6g으로 나타났다. 2015년까지는 내식 끼니당 쌀 섭취량이 외식보다 조금 더 많았는데, 2016년부터 역전되기 시작해 2019년에는 외식이 59.4g, 내식이 49.3g으로 외식 쌀 섭취량이 10g 정도 높게 나타났다.
보고서는 2013년부터 2019년 사이 내식 섭취량이 연평균 4.6% 줄어드는 동안 외식은 연평균 0.9%로 상대적으로 적게 줄어들면서 끼니 형태별 섭취량의 차이가 발생한 것으로 보인다고 설명했다.
끼니별 평균 쌀 섭취량을 보면 2019년 기준으로 점심에 59.4g으로 가장 많고, 저녁(52.7g), 아침(45.3g) 순이었다. 인구사회 특성별로는 2019년 기준으로 남자(63.3g)가 여자(43.7g)보다 끼니당 쌀을 더 많이 먹고, 나이가 많을수록 한 끼의 쌀 섭취량이 더 많다.
취업자와 미취업자 간 집에서 먹는 쌀 섭취량 차이는 크게 나타나지 않았지만, 외식은 취업자가 64.0g, 미취업자가 54.4g으로 끼니당 10g 정도 차이가 났다. 주중의 외식 끼니당 섭취량은 61.1g으로 주말(55.1g)보다 더 많았다.
40~50m 대심도로 직선 연결일반 지하철의 3배 속도 운행배차 간격 17분…단축 불가능
동탄역 승강장~지상 출입구에스컬레이터만 6번씩 타야출퇴근 시간대 혼잡 ‘불가피’
수도권광역급행철도(GTX)-A 수서~동탄 구간이 오는 30일 개통한다. GTX-A·B·C 전 노선을 통틀어 최초 개통이다. 이 구간을 이용하면 버스로 90분, 차로 70분 걸리던 거리를 20분 만에 주파할 수 있다.
물론 이때의 20분은 시점부터 종점까지 열차로 이동하는 시간만을 의미한다. 승강장까지 가는 시간과 배차 간격, 환승 거리 등은 포함되지 않는다. 모두 출퇴근 시간과 직결되는 중요한 요소들이다.
이러한 요소까지 모두 고려한, GTX-A 이용객의 실제 출퇴근 시간은 얼마나 될까. 지난 20일 GTX-A를 탑승하고 수서역, 성남역, 동탄역(구성역은 오는 6월 개통 예정) 승강장을 둘러봤다.
기존 지하철과 GTX-A의 가장 큰 차이는 단연 ‘속도’다. GTX-A 차량의 최고 시속은 180㎞, 표정속도(역 정차 시간을 포함한 평균 운행 속도)는 시속 100㎞다. 지하철 표정속도가 시속 26㎞(1호선)~40㎞(4호선) 수준인 점을 고려하면 평균 3배 정도 빠르다. 이날 수서역에서 성남역까지 걸린 시간은 7분, 성남역에서 동탄역까지 걸린 시간은 12분에 불과했다.
속도는 빨랐지만 승차감은 지하철과 거의 차이가 없었다. 최고 시속에 근접해 달릴 때에만 KTX 등 고속철도를 타는 것 같은 진동과 소음이 느껴졌을 뿐이다. 열차 내 통신도 원활한 편이었다.
긴 배차 간격은 아쉬운 부분이다. GTX-A 수서~동탄 구간은 출퇴근 시간대(오전 6시30분~9시, 오후 4시30분~7시)에는 평균 17분, 그 외 시간대에는 평균 20분 간격으로 운행한다.
한 번 열차를 놓치면 수서~동탄 구간 전체를 운행하는 시간만큼을 기다려야 하는 셈이다.
박진용 국가철도공단 수도권본부 GTX사업단장은 해당 노선은 기존 SRT 열차와 철로를 절반씩 공유하기 때문에, 향후에도 배차 간격을 단축하는 것은 불가능하다고 말했다. 공단 측은 GTX 운행 시간에 맞춰 주변 대중교통 운행 시간을 조정하겠다고 밝혔다.
GTX는 지하 40~50m 깊이의 ‘대심도’를 달린다. 주요 거점을 직선 노선으로 연결하기 때문에 일반 지하철보다 훨씬 빠르게 달릴 수 있다. 대신 출입구에서 승강장까지 먼 거리를 이동해야 하는 불편을 감수해야 한다.
동탄역은 GTX 승강장이 지하 6층에 있어 출입구에서 승강장까지 에스컬레이터만 6번을 타야 했다. 혼잡이 거의 없는 상황에서 성인 여성 걸음 기준으로 약 6분 걸렸다. 수서역에서도 지하 2층 대합실에서 지하 4층 승강장까지 꽤 긴 길이의 에스컬레이터를 탑승해야 한다.
같은 선로를 공유하는 SRT와의 환승은 비교적 용이한 편이었다. 특히 동탄역은 GTX 승강장과 SRT 승강장이 서로 마주 보는 구조로 지어졌다. GTX에서 내린 뒤 승강장 양끝에 위치한 개찰구로 이동, 미리 예매해둔 SRT 표를 태그하면 별도의 층간 이동 없이도 바로 환승할 수 있다.
환승역사인 수서역·동탄역과 달리, 성남역은 기존에 없던 역을 새롭게 지은 것이기 때문에 출입구에서 승강장까지 가는 거리가 상대적으로 짧았다. 총 5개 출입구에서 승강장까지 거리는 3분 정도에 불과하다.
성남역도 판교·여주로 가는 경강선과 2분 이내 환승이 가능하다. 경강선 승강장과 GTX 승강장이 위아래로 위치해 있기 때문에, GTX에서 내려 에스컬레이터를 한 번만 타면 바로 경강선으로 갈아탈 수 있다.
역사가 잘 설계되어 있더라도, 혼잡도가 높다면 출퇴근 시간이 늘어나는 것은 불가피하다. 에스컬레이터를 타기 위해 길게 줄을 서거나 계획한 시간에 열차를 타지 못하는 등의 인스타 한국인 팔로워 문제가 생길 수 있기 때문이다.
국가철도공단에 따르면 수서~동탄 구간 예상 수요는 하루 평균 2만1522명이다. 오전 7~9시 첨두시간(피크타임)엔 승하차 시 각각 4799명이 몰릴 것으로 예상된다. 4개역 가운데 동탄역 이용 수요가 가장 많을 것으로 보인다.
열차는 상·하행 각각 60회씩, 하루 120회 운영된다. 열차 1편성당 실어나를 수 있는 사람 수는 혼잡도 100% 기준 1062명, 130% 기준 1286명이다. 정부는 예상 수요 분석과 열차 운행 계획을 고려했을 때, 수요 대비 수송 능력은 충분하다는 입장이다.
삼성역과 동탄역을 연결하는 GTX-A 노선의 총 사업비는 2조1349억원, 사업 기간은 2014년부터 2024년까지 10년이다. 전체 구간은 총 39.7㎞인데, 이 중 재정이 투입된 수서~동탄 구간(32.8㎞)만 우선 개통된다. 운정~서울역 구간은 올 하반기, 서울역~수서 인스타 한국인 팔로워 구간은 2028년 개통 예정이다.
전국 최초로 구축 중인 경남 창원시의 고급 간선급행버스체계(S-BRT) 건설사업을 두고 갑론을박이 벌어지고 있다. 1년간 진행 중인 공사로 교통난이 심화하면서 시민 불만이 높아지는 가운데 총선을 앞두고 책임 공방도 거세지고 있다. 최근에는 중앙버스차로 타설공사에서 용접철망(와이어메시)을 빠뜨린 채 시공하는 등 부실공사마저 드러났다.
21일 창원시에 따르면 지난해 4월 착공한 이 사업은 총 350억원을 들여 창원 도심을 관통하는 원이대로(도계광장~창원광장~가음정사거리 9.3㎞)에 중앙버스전용차로(중앙정류장 42개)로 간선급행체계를 만드는 개발사업이다. 오는 4월 개통을 목표로 현재 공정률은 78% 수준이다.
2020년 국토교통부가 선정한 S-BRT 5개 시범사업지 중 창원이 가장 빠른 속도로 구축되고 있다. 시는 1단계 원이대로 구간이 개통되면 문제점을 보완한 뒤 2단계 사업인 3·15대로 BRT(육호광장~도계광장 8.7㎞) 건설사업을 진행할 계획이다. 그러나 왕복 6~8차로 중 2~3개 차로를 통제한 채 1년 가까이 공사가 진행되자 시민들의 불편이 가중되고 있다.
시민들은 지역 실정과는 맞지 않는 사업이라고 비판하고 있다. 기존 시내버스체계로도 차량 흐름이 원활하고, 창원 인구도 줄고 있는데 굳이 S-BRT가 필요한지 의문이라는 것이다. 시민 박모씨(50대)는 간선보다는 지선 노선에 시내버스를 더 많이 투입해야 대중교통 이용 인구가 늘 것이라고 했다.
앞서 경남도는 2022년 11월 사업 승인과 함께 S-BRT 구축으로 교통혼잡 가중, 분리녹지대(중앙분리화단) 철거, 자전거도로 축소 등이 우려돼 신중한 접근을 해야 한다는 의견을 창원시에 전달한 바 있다.
여기에 곳곳에서 부실공사도 드러나고 있다. 창원시의회 더불어민주당 의원단은 인도·차도를 구분하는 경계석 이탈, 조경수 부실시공, 차도 위 콘크리트 타설 지점의 용접철망 누락 등을 확인했다고 밝혔다. 이우완 민주당 의원단 사무국장은 전용차도에 콘크리트를 타설하면서 철근을 빼먹은 부실공사 구간만 모두 260m라고 말했다. 국민의힘 창원시 국회의원 후보 5명도 1차 사업을 조속히 마무리하고, 시민 불편이 해소되지 않으면 전면 철거 방안도 검토하겠다고 밝혔다.
지역 정치권에선 총선을 앞두고 책임 공방이 벌어지고 있다. 전현직 시장, 국민의힘과 민주당은 해당 사업과 관련해 허위사실 유포 및 공직선거법 위반 혐의 등으로 맞고발을 한 상태다. 개통 시기 역시 지난해 12월에서 올해 3월로 한 차례 연기됐다가 또다시 4~5월로 미뤄졌다.
창원시 관계자는 전수조사를 통해 부실공사 부분을 확인했으며 4월 중으로 보강공사를 마무리할 예정이라고 말했다.